Filmtheater: Sanierungskurs wird fortgesetzt

Neuer Vorstandschef will mit neuer Gastronomie mehr Kunden locken. Ende 2009 soll die Gewinnzone erreicht werden.

Hamburg - Der Hamburger Kinobetreiber Cinemaxx will durch einen Sanierungskurs und einen Führungswechsel Ende 2009 wieder schwarze Zahlen schreiben. Wie das Unternehmen am Freitag mitteilte, hat sich das Betriebsergebnis im ersten Halbjahr 2008 auf 1,7 Millionen Euro mehr als verdoppelt. Der Verlust wurde von minus vier Millionen auf minus 2,9 Millionen Euro gesenkt.

Zur weiteren Kostensenkung will Cinemaxx bis zu sieben der 36 Multiplexkinos schließen. "Hamburg ist davon aber nicht betroffen", sagt Arne Schmidt, Pressesprecher von Cinemaxx, dem Abendblatt. "Wir sind mit der Entwicklung der fünf Hamburger Kinos sehr zu frieden." In der Hansestadt betreibt das Unternehmen neben den drei Multiplexkinos in Harburg, Wandsbek und am Dammtor auch das Passage Kino sowie das Holi.

Ab Oktober wird Christian Gisy Vorstandschef der Kinokette. Der bisherige Finanzvorstand tritt damit die Nachfolge vom Cinemaxx-Gründer Joachim Flebbe an. Gisy setzt vor allem auf eine modernere Ausstattung und ein erweitertes gastronomisches Angebot. "Wir probieren, welche Produkte abseits von Popcorn und Cola noch zu uns passen", sagte er. So wird etwa momentan das Kino am Hamburger Dammtor mit Plasmafernsehern und einer erweiterten Gastronomie aufgefrischt. Filmpreviews und mehr Servicekräfte sollen den Besucher auch nach dem Film zum Bleiben auffordern.

Besonders schwierig für den Kinobetreiber erwies sich allerdings das diesjährige zweite Quartal. Aufgrund der Fußball-EM und dem guten Wetter blieben viele Besucher fern. Auch umsatzversprechende Filme wie "Sex and the City" konnten das Ergebnis nicht verbessern. Der Kinobetreiber hatte aber im ersten Halbjahr immerhin einen Besucherzuwachs von 2,3 Prozent und ein Umsatzwachstum um 3,1 Prozent auf 84,5 Millionen Euro zu verzeichnen.

Jetzt setzt die Branche auf ein attraktives Herbstprogramm. Von Filmen wie "Der Baader-Meinhof-Komplex", die "Buddenbrooks" oder dem neuen "James Bond 007" erhofft man sich hohe Umsätze.

Eine wichtige Aufgabe für Gisy wird sein, nicht nur die Besucherzahlen, sondern vor allem den Pro-Kopf-Umsatz zu steigern. "Bei etwa neun Euro fängt es an, Spaß zu machen", sagt der Diplomvolkswirt und fügt wie ein Werbeprofi hinzu: "Eine Minute Achterbahn kostet fünf Euro, ein Herr der Ringe zehn. Der Film dauert aber über drei Stunden."

Quelle: Hamburger Abendblatt (abendblatt.de)

Containerschifffahrt: Hohe Energiepreise erzwingen schwächere Motorisierung

Das Rasen der Containerriesen ist vorbei: Erst senkten sie das Tempo ihrer Schiffe, jetzt bestellen sie schwächere Hauptmaschinen.

Winterthur - Schade, dass er gerade Pause hat. Still steht der "RTX-4" in einer Halle des Testzentrums von Wärtsilä im Schweizer Ort Oberwinterthur bei Zürich. Nur der frische Ölgeruch weist darauf hin, dass die Maschine viele Hundert Stunden im Jahr donnernd ihr Programm absolviert. So ein Gerät bekommt man an Land nur selten zu sehen. Es ist ein Zweitaktmotor, hat ansonsten aber mit den knatternden Kleinaggregaten von Mopeds und Motorrollern nichts tun. "RTX-4" misst neun Meter Höhe, wiegt 200 Tonnen und verbraucht in der Stunde bis zu zwei Tonnen Schwer- oder Dieselöl. Verglichen mit den größten Schiffsdieseln der Welt ist er mit diesen Maßen allerdings auch nur ein Zwerg.

Ende Mai nahm Wärtsilä den neuen Testmotor in Betrieb. An dieser Maschine lassen sich alle Belastungszustände simulieren, die auch ein Tanker oder ein Containerfrachter auf hoher See aushalten muss. Hunderte Sensoren nehmen die Leistungswerte des Motors ab. Vor ihren Bildschirmen im verglasten Steuerstand gewinnen die Techniker Aufschluss über den Schadstoffausstoß, vor allem aber über den Energieverbrauch. Angesichts der rapide gestiegenen Ölpreise sind diese Erkenntnisse für die Werften und Reedereien so wertvoll wie nie zuvor. "Die Anforderungen unserer Kunden an einen geringen Brennstoffverbrauch sind höher denn je", sagt Klaus Heim, Chef der Abteilung Forschung und Entwicklung bei Wärtsilä (siehe Interview).

Neben MAN B&W Diesel in Augsburg ist der finnische Konzern der weltweit führende Hersteller vom Schiffsmotoren. Wärtsilä lässt die riesigen Zweitakter an seinem Standort in der Schweiz bei dem früheren Unternehmen Sulzer entwickeln. Montiert werden sie in Südkorea, Japan oder China, wo die Reedereien auch ihre großen Containerschiffe bauen lassen. Das bekannteste Schiff, das derzeit mit Wärtsilä-Motoren läuft, ist die "Queen Mary 2". Dort allerdings sind kleinere Viertaktmotoren im Einsatz, die in Europa gebaut werden. Wesentlich mehr Kraft als das berühmteste Passagierschiff der Welt brauchen die großen, schnellen Containerfrachter, die mehr als 150 000 Tonnen Zuladung mit Reisegeschwindigkeiten von 25 oder 26 Knoten über die Weltmeere fahren. Zwischen 2001 und 2004 entwickelte der deutsche Ingenieur Heim mit seinem Team den größten und stärksten Kolbenmotor, der bislang je gebaut wurde. Der 14-Zylinder mit 108 200 PS treibt die dänische "Emma Maersk" und ihre sieben Schwesterschiffe an.

Die Wärtsilä-Ingenieure rechnen damit, dass ihnen der große Konkurrent MAN in absehbarer Zeit den Platz im Guiness-Buch der Rekorde noch einmal streitig machen wird, mit einem 14-Zylinder, der noch ein paar Hundert oder gar Tausend PS mehr auf die Schiffsschraube bringt als der Superjumbo aus Winterthur.

Aber der Trend nach oben, hin zu immer mehr Kraft auf den Riesenfrachtern, ist gebrochen. Vor einem Jahr kostete die Tonne Schiffsöl noch etwa 400 Dollar, derzeit sind es rund 700 Dollar. Obwohl der Ölpreis in den vergangenen Wochen wieder gesunken ist, rechnet in der Schifffahrtsbranche niemand damit, dass es eine Rückkehr zu dauerhaft niedrigen Preisen von weit unter 100 Dollar je Barrel (159 Liter) geben wird.

Zunächst reagierten die Reedereien auf den hohen Energiepreis, indem sie die Geschwindigkeit ihrer Linienschiffe in den Containerdiensten drosselten. Der Effekt ist immens: Fährt ein Containerfrachter statt 25 Knoten (46 Stundenkilometer) nur noch 20 Knoten, sinken die Brennstoffkosten um 45 Prozent. Zwar müssen die Reedereien mehr Schiffe einsetzen, wenn sie die gleiche Anzahl von regelmäßigen Abfahrten in den Häfen anbieten wollen. Doch selbst dann lohnen sich geringere Geschwindigkeiten (siehe Grafik unten).

Weil sie keine Rückkehr zu billiger Energie erwarten, so Heim, bestellen die ersten Reedereien für ihre Schiffe mittlerweile von vornherein schwächere Motoren. Damit treffen die Schifffahrtsunternehmen langfristige Entscheidungen: Ein Containerfrachter bleibt 20 oder 30 Jahre im Dienst; nachträglich einen stärkeren Motor einzubauen, etwa dann, wenn die Energiepreise doch wieder sinken sollten, macht jedoch wirtschaftlich kaum Sinn. "Das gesamte Design und die Installationen eines Schiffes sind auf die Größe des Motors ausgelegt", sagt Heim. "Die Umbaukosten - gerade bei den großen Zweitaktern - wären gravierend hoch."

Der Welthandel ist hochgradig abhängig von einer funktionierenden Containerschifffahrt. Die Versorgung mit Lebensmitteln, vor allem aber die komplexe industrielle Arbeitsteilung läuft heutzutage über Kontinente hinweg. Wenn der Nachschub weiterhin zuverlässig und regelmäßig fließen soll, brauchen die Reedereien künftig mehr Schiffe. Die Werftindustrie und ihre Zulieferer freuen sich bereits über diese Aussichten. "Wenn ein Schiff einfach nur langsamer fährt, läuft es nicht mehr optimal, denn dafür ist es nicht ausgelegt", sagt Werner Lundt, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) in Hamburg. "Wenn eine Reederei tatsächlich langsamer fahren und dabei einen optimalen Brennstoffverbrauch haben will, braucht sie auch den dafür optimalen Schiffsrumpf mit passendem Motor. Von diesem Trend kann die Werftindustrie profitieren, denn das Transportaufkommen steigt weiter an."

Die Linienreedereien halten sich mit Informationen zu einer geringeren Motorisierung ihrer Neubauschiffe zurück. Die französische Reederei CMA CGM habe für ihre neuen Großcontainerschiffe mit mehr als 10 000 Stellplätzen für 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) bereits kleinere Motoren bestellt. Auch die weltgrößte Containerreederei Maersk plane in diese Richtung, heißt es in der Branche. Bestätigt wird das nicht. Von Hapag-Lloyd in Hamburg ist lediglich zu hören, dass in dieser Frage noch nichts entschieden sei. Man müsse nicht unbedingt kleinere Motoren einbauen, sondern könne die Maschinen auch effektiv drosseln, etwa durch die Abschaltung eines Turboladers. Damit bliebe eine Hintertür offen, um wieder höhere Geschwindigkeiten zu fahren, falls dies nötig sei.

"Ich glaube ganz fest, dass sich die geringeren Geschwindigkeiten in der Linienschifffahrt dauerhaft durchsetzen werden", sagt hingegen Hermann Ebel, Gründer und Chef von Hansa Treuhand in Hamburg. Das Unternehmen finanziert unter anderem Containerschiffe, lässt sie bauen, vermietet sie an Linienreedereien und betreibt sie in deren Auftrag. "Die Linienreedereien müssen bei diesem Trend vorangehen. Wenn sich das flächendeckend festsetzt, werden wir ihnen folgen. Es macht ja keinen Sinn, Millionen Euro oder Dollar mehr für stärkere Motoren auszugeben, die man dann spazieren fahren lässt, weil man ihre Kraft gar nicht in vollem Umfang braucht."

In der großen Halle des Forschungszentrums von Wärtsilä in Oberwinterthur erklärt Klaus Heim den neuen Testmotor. Rundum eingerüstet steht die riesige Maschine da und wird von den Technikern für die nächsten Testläufe vorbereitet. Segel, Windrotoren, moderne Brennstoffzellen, Gezeitenkraft, all das wird in der Fachwelt angesichts gravierend hoher Ölpreise als Alternative zum klassischen Schiffsdiesel diskutiert. "Ergänzungen" seien das, sagt der 45-Jährige, nicht mehr und nicht weniger: "Wenn man die schnelle Handelsschifffahrt weiterhin so betreiben will wie heute, wird man den Dieselmotor noch lange brauchen. Sehr lange."

Quelle: Hamburger Abendblatt (abendblatt.de)